Иако је требало да буде понос совјетске ауто-индустрије и модерна алтернатива тадашњим застарјелим моделима, развој „Москвича-2141“ трајао је пуних десет година. Прототипови су одбацивани, инжењери су натјерани да копирају западне моделе, а када је у фебруару 1986. године коначно сишао са траке — аутомобилски свијет већ је отишао корак даље.
У историји совјетске аутомобилске индустрије мало је модела чији је развој био толико турбулентан, пун политичких притисака и техничких компромиса као што је то био АЗЛК-2141, познатији као „Москвич-2141“ (на западном тржишту продаван под именом Aleko).
Прича о овом моделу није само прича о лиму, моторима и дизајну, већ и о затвореном систему који је спутавао сопствене домаће стручњаке.
Од сопствене идеје до директиве „са врха“
Средином седамдесетих година прошлог вијека, инжењери и дизајнери фабрике АЗЛК радио су на модерној серији аутомобила са погоном на задњим точковима (познатим као серија „С“). Прототипови попут С-1 и С-3 били су визионарски за своје вријеме — имали су савремене линије, добру аеродинамику и просторну унутрашњост.
Међутим, 1976. године долази до преокрета. Министарство аутомобилске индустрије СССР-а одлучује да фабрика мора напустити рад на сопственим прототиповима са задњим погоном и умјесто тога брзо конструисати нови аутомобил са погоном на предњим точковима.
Као узор и заповјест из министарства, фабрици је наметнут француско-амерички модел Simca 1307 (Chrysler Alpine), који је управо освојио титулу европског аутомобила године 1976. За инжењере и дизајнере АЗЛК-а, то је био прави ударац — умјесто развијања оригиналног домаћег производа, наређено им је да брзински искористе концепт и облик иностраног модела.
Француска силуета, совјетска механика
Да би убрзали развој, совјетски конструктори су практично раставили „Симку“, исјекли њену каросерију и на њену основу започели прилагођавање совјетске механике. Међутим, ствари нису биле једноставне:
- Проблем са мотором: За разлику од „Симке“ која је имала попречно постављен мотор, совјетски инжењери су због димензија постојећих домаћих мотора морали да га поставе уздужно.
- Предефинисање предњег дијела: То је захтијевало потпуну измјену предњег дијела шасије, вјешања и преносних система, што је поништило све уштеде у времену које је министарство планирало.
- Резање трошкова: Нови аутомобил је морао да користи постојеће комплементе из других фабрика, што је умногоме утицало на квалитет финалне обраде.
Након година тестирања, преправка и заморних бирократских одобрења, први предсеријски примјерци су коначно састављени у фебруару 1986. године.
Аутомобил без адекватног мотора
Један од највећих проблема „Москвича-2141“ био је управо његов погонски агрегат. Иако су конструктори пројектовали аутомобил за потпуно нову породицу савремених дизел и бензинских мотора (серија АЗЛК-21414), фабрика мотора никада није завршена на вријеме због недостатка финансија и распада привредног система.
Због тога је „Москвич-2141“ морао да се испоручује са већ застарјелим моторима:
- Застарјелим УЗАМ мотором из претходне генерације (базираним на концепту из 1960-их).
- Мотором из „Ладе“ (ВАЗ-2106), који није био довољно снажан за каросерију ове величине.
Иако је каросерија била пространа, аеродинамична и умногоме удобнија од конкурената попут „ВАЗ-2108 Самаре“, слаби мотори и лош квалитет завршне обраде покварили су утисак код купаца.
Стигао прекасно у турбулентно вријеме
Када је масовна производња започела 1987. и 1988. године, СССР се налазио у дубокој економској и политичкој кризи. Тржиште се отварало за увоз половних западних аутомобила који су, упркос годинама, нудили већу поузданост и бољу опрему.
Иако је „Москвич-2141“ имао потенцијал да буде одличан породични хетчбек и достојан ривал европским моделима своје класе, деценијско одгађање, политички притисци, лутања у концепту и недостатак модерног мотора учинили су да у серијску производњу уђе прекасно.
Прича о овом моделу и данас остаје један од најупечатљивијих примјера како бирократија и мијешање политике у инжењеринг могу да успоре и угуше чак и веома перспективне пројекте.
